Nu blir premiären för ÖV4 inte särskilt pampig; på grund av ett felmonterat drev i bakaxeln måste bilen backas ut ur verkstaden när den ska testköras. Felet rättades omedelbart till, och sedan dess har Volvo gått framåt. 

En historia har alltid en början

Det kan vara ett möte på ett konditori. En kräftsupé. Kanske ett jobb i England. Eller när en bil backas ut från en fabrik den 14 april 1927. 

Just den bilen bär namnet ÖV4, Öppen Vagn 4 cylindrar, och med den låter vi historien om Volvo börja. Det sker i en spännande tid. Första världskriget är slut, spanska sjukan har klingat av, det glada 20-talet tar vid, både ekonomin och kulturen blomstrar. Nya danser skapas, foxtrot och charleston. Den nya musiken, jazzen, hörs överallt. 

Nu växer också bilen och bilismen snabbt, i takt med bättre köpkraft och folks växande aptit på resor. Med ökad efterfrågan börjar det att bli läge att starta biltillverkning också i Sverige. Men konkurrenterna ligger redan långt fram, särskilt amerikanska tillverkare, som svarar för 90 procent av importen till Sverige och som dessutom låter montera bilar här. Under 1920-talet står T-Forden för över hälften av den svenska bilparken. 

Försök att starta biltillverkning görs tidigt av Scania, senare av Thulinverken och Tidaholm, men de ger snabbt upp personbilarna. 1925 fortsätter diskussionerna om ett svenskt bilföretag och återges i Teknisk Tidskrift:

Vi ha inom landet de förutsättningar och möjligheter som erfordras för att svensk automobiltillverkning i större skala än hittills skall kunna igångsättas. Vad vi saknar är mannen som vill gripa sig an uppgiften och som har förmågan att kring sig samla goda krafter. 

Men den mannen finns – i Göteborg. Som försäljningschef på SKF har Assar Gabrielsson redan försökt att övertyga ledningen om att satsa kapital i svensk personbilstillverkning, utan att lyckas. Det krävs ytterligare en man: Gustaf Larson. När Assar Gabrielsson stöter på honom för den omtalade spontana kräftsupén får Larson i uppdrag att konstruera en bil. Det sker via en muntlig uppgörelse. Några formella avtal skrivs inte. 

Gustaf Larson har då arbetat såväl på SKF som hos White&Poppe i Storbritannien, där också en viss William Morris får hjälp att konstruera en motor till sitt bilprojekt – som blir bilmärket Morris. William Morris affärsidé är att köpa komponenter från fristående underleverantörer och sedan montera dem i egen fabrik, precis som Volvo kommer att göra 15 år senare, en metod som då kallas ”att tillverka bilar på Volvo-vis”. 

När Gustaf Larson får uppdraget att konstruera en bil är han anställd som teknisk chef på Galco, så arbetet måste göras kvällstid hemma i bostaden på Rådmansgatan 59, där barnkammaren till slut inreds till ritkontor. Han arbetar utan ersättning, som ska utgå ”endast om tillverkning i stor skala skulle komma till stånd senast i januari 1928”. Det är Assar Gabrielsson som håller i ekonomin och han gör kalkyler för den nya bilen redan 1924. Han räknar med en investering på 1,6 miljoner kronor och att tillverka 4 000 bilar per år, något som i löner, material och övrigt skulle innebära kostnader på 5,6 miljoner kronor.

Materialet i bilen räknas till 600 kronor och bilens självkostnadspris till 1 400 kronor. Assar Gabrielsson kommer senare att ange det tänkta priset till 2 000-3 000 kronor, men det blir i själva verket 4 800 kronor. I juni 1925 är ritningarna till bilens chassi klara. Gustaf Larson tar hjälp av Jan G. Smith, som konstruerar den grundläggande mekaniken, som vagnsram och växellåda. Motorn konstrueras av Gustaf Larson, med de erfarenheter han har från tiden på White & Poppe, men också med kunskap om hur de amerikanska tillverkarnas motorer är gjorda. 

Tio bilar

Assar Gabrielsson och Gustaf Larson beslutar att bygga tio bilar i en provserie, som kan visas upp för tänkta investerare. Den 8 oktober 1925 beställs tio motorer från Pentaverken i Skövde. Några månader senare beställs ramarna till chassiet från Bofors. Assar Gabrielsson borgar själv för beställningarna med 150 000 kronor, som han tjänat ihop på provisioner på SKF. 

Bilen, som heter ”Larson” i alla dokument, måste också få en kaross. Det är redan bestämt att Svenska Stålpressnings AB i Olofström ska sköta tillverkningen – men vem ska rita den? Det visar sig att Gabrielsson och Larson har en gemensam och mycket bilintresserad bekant: den kände landskapsmålaren Helmer MasOlle. Han har redan hunnit rita och låta bygga en kaross till sin bil av det franska märket Voisin. MasOlle är dessutom svåger med en SKF-direktör, vilket torde underlätta saken. 

Han ritar både en öppen och täckt kaross, men vill långt senare inte kännas vid den täckta bil, PV4, som kommer i produktion. Den anses ful och får namnet ”Orrekojan” – och ser inte ut som den bil MasOlle ritar. Många drag i karosserna kan anas också i bilar från Voisin. MasOlle formger även det klassiska Volvoemblemet: en snedställd diagonal och symbolen för järn, även kallad marstecknet. Det finns fortfarande på fronten på alla Volvofordon. 

Historien bakom namnen

När ritningarna är klara får vagnmakaren Adolf Freyschuss i Stockholm i uppdrag att bygga de tio karosserna. Han är den mest populäre, men också dyraste vagnmakaren och att Gabrielsson och Larson väljer just Freyschuss är ett tecken på att man inte vill satsa på en budgetmodell. Freyschuss tar en kreditupplysning för att försäkra sig om att de två unga männen ska kunna betala för storordern.

De tio prototyperna får olika namn och färg för att hålla ordning på dem. En får namnet Jakob eftersom den blev klar 25 juli, när Jakob har namnsdag. Emil görs på Emil-dagen i november, Sjöjungfrun är blågrön. 

I juli 1926 är den första prototypbilen klar och Larson och Gabrielsson kör till Göteborg för att visa upp den för SKF:s ledning. De försöker sälja in projektet genom att säga att bilen ska hålla högre kvalitet än Fords, men att priset ska vara lägre. En månad senare har SKF styrelsemöte i Hofors och fattar beslut om att teckna ett aktiekapital om 200 000 kronor i det nya bolaget AB Volvo. Namnet har SKF haft registrerat sedan 1915 och är tänkt att användas för kullager. I avtalet ingår ett lån på en miljon kronor och Assar Gabrielsson utses till VD från 1 januari 1927. 

SKF upplåter dessutom fabrikslokaler på Hisingen till Volvo. Dit flyttar hela bolaget, något som sker i tre av de färdigställda, öppna prototyperna. Assar Gabrielsson har sin fru Tessan med sig i sin bil, Gustaf Larson kör med ingenjören Gotthard Hallgren och den tredje bilen körs av ingenjörerna Eric Carlberg och Henry Westerberg, som svarar för en stor den av konstruktionsarbetet och som räknas som Volvos först anställde medarbetare. 

Resan till Göteborg

Resan till Göteborg blir vådlig. I Malmslätt i Östergötland görs en omkörning av en lastbil och en av provbilarna får möte med en T-Ford, som skrapas ren från stänkskärmar och fotstegsbräda. Endast navkapslarna skadas på Volvon. Det svenska stålet visar sig alltså bita, men Assar Gabrielsson tvingas till en ekonomisk uppgörelse med föraren av T-Forden. 

När mörkret faller visar det sig att endast Gabrielssons bil har fungerande belysning och signalhorn. Man försöker köra i karavan, men i det kompakta mörkret är det ibland svårt att se vart bilen framför tar vägen. En bil körs av vägen och hamnar i en sjö. Efter att med förenade krafter fått upp den på vägen igen fortsätter resan. 

När karavanen närmar sig Göteborg uppstår nya bekymmer. Vägarna fylls av folk som är på väg hem efter en danskväll. De vinglar över vägen, ser inte bilarna som saknar lyse och förarna får varna genom att rusa motorerna. Karavanen stoppas av polisen, förarna får förklara sig och till slut fortsätta. Som final på hela resan blir en av bilarna stående på ett spårvagnsspår i Göteborg. Den får skjutas av för hand, inte direkt ett storstilat intåg i den stad som ska bli den nya biltillverkarens hemvist. 

I augusti 1926 skickas en pressrelease ut, troligen från SKF, om den nya svenska bilen. Nästan alla tidningar publicerar bilderna, några reportrar får till och med provköra. Men den verkliga hårdtesten utförs av Ivar Örnberg, en svensk ingenjör som arbetar i USA, men som är på tillfälligt besök i Sverige. Han ska senare återvända till Sverige och Volvo och självständigt konstruera PV36, Carioca, men nu tar han med sig några medarbetare och tre ÖV4-prototyper – och kommer tillbaka med hård kritik. 

Örnberg menar att bilen bör ha en sexcylindrig motor, att karossens konstruktion ger för dåliga utrymmen, att fotbromsen inte är tillräckligt effektiv, att kardanaxeln tjuter, att motorn vibrerar och att ramen är för svag. Volvoledningen svarar att man avser att först bygga 1 000 bilar med fyrcylindrig motor, men att man redan arbetar på en sexcylindrig. Vibrationerna kommer sig av att vevaxel och svänghjul är dåligt balanserade och vevaxeln får därför ökad dimension. 

Efter justeringarna står ÖV4 redo för serietillverkning. Bilen är byggd på en vagnsram, där framhjul, bakaxel, motor, växellåda och kardanaxel hängs upp. Bromsarna är mekaniska och verkar bara på bakhjulen. Den har fyra dörrar och är plåtklädd, på en trästomme av ask och rödbok. Sidorutorna är gjorda i celluloid. De första bilarna kan bara fås med mörkblå kaross och svarta skärmar. Interiören har fem säten med läderklädsel och instrumentbräda i brunpolerad i rödbok, utrustad med ljusomkopplare, kontakt för parkeringsljus, oljemanometer samt bensin- och hastighetsmätare. 

Motorn

Motorn är en fyrcylindrig sidventilare på två liter, som ger 28 hk. Kraften överförs via en treväxlad, osynkroniserad låda. Topphastigheten är 90 km/tim, men Volvo uppmanar att man bör hålla sig till 60 km/tim. Strax efter klockan 10 på förmiddagen, skärtorsdagen den 14 april 1927, körs den första serietillverkade bilen ut ur fabriksporten. Bakom ratten sitter försäljningschef Hilmer Johansson och han tvingas alltså backa ut bilen, på grund av ett felmonterat drev i bakaxeln. Gustaf Larson bevittnar saken och säger till förmannen Fingal som är chef för monteringen: ”Nu har allt Fingal betslat bakom rumpan!” Denna, något snopna premiär, får i efterhand mytiska proportioner, något som irriterar Assar Gabrielsson och Gustaf Larson också många år senare. I själva verket tar det tio minuter att åtgärda felet och sedan går bilen som den ska.

Tillverking och kvalitet 

Sextio anställda arbetar med att tillverka den nya bilen och man räknar med att göra fem bilar per dag. Priset är vid introduktionen 4 800 kronor. Den täckta varianten PV4 kommer några månader senare. Trästommen är täckt med pegamoid, en sorts konstläder, eftersom träramen inte klarar att bära en plåtkaross. Priset för PV4 är 1 000 kronor högre och avsikten är bygga 500 exemplar av varje modell att under det första året. 

Men kunderna är skeptiska och av ÖV4 säljs endast 201 exemplar under det första året. Ytterligare fyra ÖV4 byggs, men det dröjer till 1930 innan den sista har sålts. Det blir ingen rivstart för Volvo som biltillverkare. Priset avskräcker och kunderna vill hellre ha sexcylindriga motorer, dessutom lämpar sig inte öppna vagnar för svenskt klimat. I USA är vid den här tiden 80 procent av vagnarna täckta, så Volvogrundarnas strategival är onekligen förvånande. 

Kvaliteten är också undermålig. Vid höga hastigheter skakar bilen och trästommen knarrar. För att motverka det hänger kunderna våta trasor på hjulen så att stomme och hjulekrar ska svälla. Inte heller pegamoiden på PV4 är helt lyckad. Den förste köparen av en ÖV4 är antingen disponent Gunnar Håkansson i Sandared utanför Borås – eller mer troligt återförsäljaren Ernst Grauers i Stockholm, vars kontrakt bär ett tidigare datum. Just på den punkten förblir historien om Volvos första bil dock en smula oklar.